تدوین نقشه ملی کالاهای حیاتی ضروری است

به گزارش تبریز فوری به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان، علی علی‌پور، کارشناس زنجیره تأمین امنیت غذایی در رادیو اقتصاد، با اشاره به بسته شدن تنگه هرمز در نهم اسفند ۱۴۰۴، اظهار کرد: در روزهای نخست بحران، عمده توجه رسانه‌ها به افزایش قیمت نفت و رسیدن بهای نفت برنت به حدود ۱۲۰ دلار معطوف شد، اما دو بخش مهم دیگر از زنجیره تأمین جهانی نیز تحت تأثیر قرار گرفتند که یکی بازار کودهای شیمیایی و دیگری بازار گوگرد بود.

وی در گفت‌وگویی که به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان از رادیو اقتصاد منتشر شد، افزود: کودهای نیتروژنی از گاز طبیعی تولید می‌شوند و به همین دلیل زنجیره تأمین انرژی و امنیت غذایی ارتباط مستقیمی با یکدیگر دارند. برآوردها نشان می‌دهد حدود یک‌سوم تجارت دریایی کود جهان از تنگه هرمز عبور می‌کند و سهم کشورهای حاشیه خلیج فارس از صادرات جهانی اوره نیز حدود ۴۰ درصد است.

علی‌پور با اشاره به اهمیت گوگرد در صنایع کشاورزی گفت: گوگرد از جمله مواد اولیه‌ای است که با وجود حجم نسبتاً کم، نقش مهمی در زنجیره تولید کودهای فسفاته دارد. حدود نیمی از تجارت دریایی گوگرد جهان نیز از منطقه خلیج فارس عبور می‌کند. به همین دلیل، برخلاف نفت که در برخی موارد امکان انتقال آن از طریق خطوط لوله و مسیرهای جایگزین وجود دارد، جابه‌جایی آمونیاک و گوگرد با محدودیت‌های بیشتری روبه‌رو است.

وی با بیان اینکه قیمت جهانی اوره تا ماه آوریل تقریباً دو برابر شد و پس از آن کاهش یافت، تصریح کرد: کاهش قیمت را نباید لزوماً نشانه پایان بحران دانست؛ زیرا بخشی از این افت ناشی از کاهش خرید کود توسط کشاورزان بوده است. کود معمولاً پیش از فصل کشت خریداری و مصرف می‌شود و آثار کمبود آن ممکن است با تأخیر و در زمان برداشت محصولات کشاورزی نمایان شود.

به گفته علی‌پور، «بحران کود برخلاف بحران نفت، لزوماً آثار خود را بلافاصله نشان نمی‌دهد، بلکه ممکن است یک فصل زراعی بعد، در قالب کاهش تولید و افزایش قیمت گندم، برنج و روغن آشکار شود.» از این رو، اختلال در زنجیره تأمین کود می‌تواند پیامدهایی طولانی‌مدت‌تر از نوسانات کوتاه‌مدت بازار انرژی داشته باشد.

ایران در دو سوی زنجیره تأمین

علی‌پور با اشاره به موقعیت ایران در زنجیره تأمین منطقه‌ای و جهانی اظهار کرد: ایران از یک سو در شمار صادرکنندگان بزرگ اوره قرار دارد و از سوی دیگر برای تأمین بخشی از نهاده‌های دامی و کشاورزی به واردات وابسته است. به این ترتیب، تنگه هرمز هم مسیر صادرات محصولات پتروشیمی و هم یکی از مسیرهای اصلی ورود کالاهای مورد نیاز کشور محسوب می‌شود.

وی افزود: بر اساس برخی گزارش‌های بین‌المللی، تورم مواد غذایی در ایران طی یک سال حدود ۴۰ درصد افزایش یافته است؛ موضوعی که نشان می‌دهد هرگونه اختلال بیشتر در مسیرهای واردات نهاده‌های کشاورزی می‌تواند فشار مضاعفی بر بازار مواد غذایی وارد کند.

این کارشناس زنجیره تأمین با بیان اینکه حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد کالاهای فله کشاورزی کشور از طریق تعدادی از بنادر خلیج فارس وارد می‌شود، گفت: تمرکز بخش عمده واردات در چند بندر محدود، آسیب‌پذیری زنجیره تأمین کشور را افزایش داده است.

وی با اشاره به وابستگی کشور به واردات برخی محصولات اساسی اظهار کرد: حدود ۳۰ درصد گندم مورد نیاز کشور وارداتی است، اما تقریباً تمام ذرت مصرفی از خارج تأمین می‌شود. گندم مستقیماً در سبد غذایی خانوار قرار دارد، در حالی که ذرت عمدتاً به مصرف خوراک دام و طیور می‌رسد. بنابراین، کمبود یا افزایش قیمت ذرت می‌تواند با فاصله زمانی به افزایش هزینه تولید مرغ، تخم‌مرغ و محصولات لبنی منجر شود.

علی‌پور با اشاره به تلاش برای انتقال بخشی از واردات به بنادر جایگزین گفت: هرچند بخشی از محموله‌ها به سمت چابهار و بنادر شمالی کشور هدایت شده‌اند، اما این مسیرها ظرفیت نامحدودی ندارند. برای نمونه، بندر انزلی تقریباً با تمام ظرفیت خود فعالیت می‌کند و نمی‌تواند به‌تنهایی جایگزین مسیرهای اصلی واردات شود.

وی یکی دیگر از موانع تجارت در شرایط بحران را محدودیت‌های بیمه‌ای دانست و افزود: گاهی مانع اصلی ورود کالا نه تحریم است و نه بسته شدن مسیر دریایی، بلکه مسئله بیمه کشتی‌هاست. زمانی که شرکت‌های بیمه پوشش ریسک جنگ را متوقف می‌کنند، حتی کشتی‌هایی که حامل کالاهای مجاز هستند نیز ممکن است امکان حرکت نداشته باشند.

ضعف مدیریت زنجیره تأمین در بنگاه‌های اقتصادی

علی‌پور با انتقاد از نگاه محدود برخی بنگاه‌های اقتصادی به مفهوم زنجیره تأمین گفت: در بسیاری از شرکت‌ها، زنجیره تأمین صرفاً به معنای خرید تلقی می‌شود و معیار اصلی خرید نیز انتخاب ارزان‌ترین فروشنده است. در چنین شرایطی، بنگاه اقتصادی ممکن است تنها به یک تأمین‌کننده و یک مسیر حمل‌ونقل وابسته باشد و هیچ برنامه مشخصی برای جایگزینی آنها نداشته باشد.

وی ادامه داد: در بسیاری از بنگاه‌ها، نگهداری موجودی احتیاطی به‌عنوان هزینه اضافی در نظر گرفته می‌شود، نه ابزاری برای بیمه کردن خط تولید. در حالی که هزینه توقف کارخانه و اختلال در تولید، معمولاً بسیار بیشتر از هزینه نگهداری بخشی از مواد اولیه است.

این کارشناس امنیت غذایی تأکید کرد: مشکل تنها به سطح بنگاه‌ها محدود نیست و در سطح کلان نیز متولی مشخصی که مسئولیت کل زنجیره تأمین را از مبدأ تا مقصد بر عهده داشته باشد، وجود ندارد. در نتیجه، ممکن است هر بخش وظیفه خود را انجام دهد، اما در زمان بروز بحران، هماهنگی لازم برای مدیریت کل زنجیره شکل نگیرد.

تنوع‌بخشی به تأمین‌کنندگان و فهرست کالاهای حیاتی

علی‌پور با اشاره به تجربه شرکت‌های بزرگ جهان گفت: پس از زلزله سال ۲۰۱۱ ژاپن، شرکت تویوتا حدود سه هفته زمان نیاز داشت تا مشخص کند کدام بخش از زنجیره تأمین آن آسیب دیده است. این تجربه باعث شد این شرکت علاوه بر تأمین‌کنندگان مستقیم، تأمین‌کنندگانِ تأمین‌کنندگان خود را نیز شناسایی و نقشه‌ای از وابستگی‌های زنجیره تأمین تهیه کند. پس از این تجربه، تویوتا از تأمین‌کنندگان خود خواست برای برخی اقلام، ذخایر چندماهه در اختیار داشته باشند.

وی همچنین به تصمیم چین برای ممنوعیت صادرات بسیاری از کودها در شرایط بحران اشاره کرد و گفت: این اقدام یادآور این واقعیت است که در زمان بروز بحران، حتی کشورهایی که در شرایط عادی می‌توانند به‌عنوان تأمین‌کننده جایگزین عمل کنند، ممکن است صادرات خود را محدود کنند.

علی‌پور درباره اقداماتی که صاحبان کسب‌وکارها می‌توانند انجام دهند، اظهار کرد: نخستین گام این است که هر بنگاه مشخص کند مهم‌ترین مواد اولیه خود را از چند تأمین‌کننده و از چه مسیرهایی دریافت می‌کند و در صورت قطع هم‌زمان این مسیرها، موجودی انبار تا چند روز امکان ادامه تولید را فراهم می‌کند. شناخت تأمین‌کنندگانِ تأمین‌کنندگان، شناسایی اقلامی که نبود آنها می‌تواند خط تولید را متوقف کند و یافتن منابع تأمین دوم از مسیرهای جغرافیایی متفاوت، از جمله اقدامات ضروری است.

وی درباره وظایف دولت گفت: نخستین اقدام باید تهیه فهرستی زنده و به‌روز از کالاهای حیاتی کشور شامل گندم، ذرت، گوگرد و نهاده‌های دارویی باشد. در این فهرست باید منشأ تأمین، مسیرهای انتقال و میزان موجودی و روزهای پوشش هر کالا مشخص شود. ذخایر کشور باید به‌گونه‌ای توزیع شوند که در صورت اختلال در یک بندر یا مسیر حمل‌ونقل، امکان دسترسی به کالاهای ضروری همچنان وجود داشته باشد.

علی‌پور ادامه داد: مسیرهای جایگزین واردات باید پیش از وقوع بحران ایجاد و ظرفیت آنها تقویت شود؛ چراکه ایجاد مسیر جایگزین در زمان بحران، بدون زیرساخت و ظرفیت قبلی، امکان‌پذیر نخواهد بود. دولت باید برای صادرات کود نیز قواعدی از پیش اعلام‌شده و قابل پیش‌بینی تدوین کند و نهادی مشخص مسئولیت هماهنگی و پاسخگویی درباره کل زنجیره تأمین را بر عهده بگیرد و سناریوهای مختلف بحران نیز به‌صورت سالانه تمرین و ارزیابی شوند.

وی با اشاره به بررسی تجربه تاریخی آلمان در جنگ جهانی اول و تأثیر محاصره دریایی این کشور بر تأمین مواد اولیه، گفت: بحران تنگه هرمز را نباید صرفاً از دریچه بازار نفت و انرژی بررسی کرد؛ چراکه این بحران می‌تواند زنجیره تأمین کود، نهاده‌های کشاورزی و در نهایت امنیت غذایی کشورها را با چالش مواجه کند.

وی توضیح داد: آلمان در شرایطی وارد جنگ شد که بخش مهمی از نیترات مورد نیاز خود را از معادن شیلی تأمین می‌کرد؛ ماده‌ای که هم در تولید کود کشاورزی کاربرد داشت و هم یکی از مواد اولیه تولید مواد منفجره بود. با محاصره دریایی آلمان از سوی بریتانیا، این کشور با دو تهدید کمبود مواد اولیه تولید مهمات و خطر اختلال در تأمین مواد مورد نیاز کشاورزی روبه‌رو شد.

به گفته وی، فناوری تبدیل نیتروژن موجود در هوا به آمونیاک که با تلاش فریتس هابر توسعه یافته و به‌وسیله کارل بوش در مقیاس صنعتی به کار گرفته شده بود، به آلمان امکان داد بخشی از نیاز خود را بدون وابستگی به مسیرهای دریایی تأمین کند. آمونیاک تولیدشده در کارخانه اوپاو می‌توانست هم برای تولید کود کشاورزی و هم برای ساخت اسید نیتریک و مهمات مورد استفاده قرار گیرد.

این فناوری پس از جنگ جهانی اول به بخش کشاورزی نیز راه یافت و امروز کودهای نیتروژنی نقش مهمی در تأمین غذای جمعیت جهان دارند؛ به‌گونه‌ای که برآوردها نشان می‌دهد تولید این کودها در تغذیه حدود نیمی از جمعیت جهان نقش دارد.

علی‌پور در پایان خاطرنشان کرد: تجربه اوپاو نشان داد که آلمان تنها با یک اختراع جنگ را ادامه نداد، بلکه با ایجاد زنجیره‌ای تازه برای تأمین مواد اولیه توانست وابستگی خود به مسیرهای دریایی را کاهش دهد. به گفته وی، «نان و باروت از یک جنس‌اند و امنیت غذایی و امنیت صنعتی هر دو به پایداری زنجیره تأمین وابسته هستند.»